alt-lab.org 07.2021

Путешествия во времени в южном полушарии 36

21 июля 2021 (19:31:35)

В заключение хотелось бы отметить некоторые организационные вопросы, которые были решены к началу нормальной эксплуатации МВ.

Прежде всего был  выработан общеупотребительный цифровой порядок обозначения полетов МВ. Это позволило упорядочить документооборот и систематизировать исторические данные. Система  очень проста и до сих пор используется . Официально система действует с 15.07.1915 года и сохранилась  в наши дни с некоторыми несущественными улучшениями.

Система привязана к машинным данным. Номер полёта определяется двумя байтами. Левый (старший) бит старшего байта - определяет  вид  перемещения: 1– технический, 0 – основной.  Самый  младший (правый) бит младшего байта определяет направление полета. 0 – назад во времени, 1 – вперед во времени. Появившиеся в последнее время перемещения без выхода в наше время используют похожую аннотацию, но с буквенным обозначением. Таким образом, например перемещение(move) №32768, это техническое перемещение в прошлое. Ему соответствует №32769 – обратное перемещение в наше время. А перемещение №10000 это целевое(выполнение задачи) перемещение в прошлое. И так далее. Все эти цифры в компьютерных базах данных обязательно дублируются табличками внутри самой перемещаемой капсулы. Таблички составляются из отдельных цифр нарисованных на  жестком пластике, вставляемых в прорези находящиеся на правой стенке капсулы, если смотреть со стороны нашего времени. Верхняя табличка – туда, нижняя – обратно. Перемещения машины бывают двух видов: с автоматическим возвратом и с ручным возвратом. Последнее подразумевает наличие оператора в прошлом. Я об этом уже писал. В обязанности оператора кроме всего прочего, входит слежение, исполнение и манипуляции с табличками.  Наличие номера в верхней строке таблички вовсе не означает, что в нижней строке будет парный ему номер. Более того, в нижней табличке может оказаться цифра 0. Это означает, что обратно МВ должна возвратиться пустой, независимо от режима – ручной или автоматический. Наличие другого числа, говорит оператору, что должно быть выполнено обратное (то, что ранее перемещалось в прошлое и имеет номер перемещения) перемещение. Это число всегда нечетное. К примеру, если это техническое перемещение грузов, то должна быть возвращена тара или подьемно-транспортный механизм, например тележка для транспортировки поддонов или электропогрузчик. При успешном завершении перемещения – полёт закрывается с перемещением парных номеров из базы данных. Бывает так, что оператор не может выполнить задание. К примеру – не успевает за отведенные нормативом   5-10 минут или члены экспедиции не прибыли для перемещения в назначенное время  ( такие случае вовсе не редкость в нашей практике). Тогда он обязан вынуть цифры из нижней таблички и сложить их на пол капсулы МВ и по возможности обозначить причину неудачи на листе бумаги – от руки, или на диктофоне. Это означает, что у оператора всё в порядке. Если этого не сделано, то это повод для тревоги и разбора полётов. Общение операторов, находящихся в прошлом, с центром управления полетами происходит только в режиме передачи документов. Операторы заранее, за один или несколько предыдущих перемещений информируются о планах и предстоящих перемещениях. Это могут быть и бумажные документы и цифровые и аудиовидео носители. Точно также и операторы отправляют отчеты и документы в ЦУП. Для этих целей как раз и служат технические перемещения.

Но надо заметить, что операторы присутствуют в прошлом не всегда. Само их нахождение в прошлом подразумевает их снабжение всем необходимым для проживания. Это и питание, это и гсм, это в конце концов и бытовые расходники. Поэтому в автоматическом режиме бывает присутствие оператора как в экспедиционных миссиях, так и в технических миссиях, который потом возвращается назад. Как правило в этих миссиях во второй (нижней) табличке стоит 0. Тот же 0 стоит и в миссиях с автоматическим возвратом и без присутствия оператора.

Как видим, вариантов использования регламента достаточно много и нет смысла разбирать все возможные варианты применения. Тем более для усвоения этого регламента, все, вновь отправляемые в прошлое, проходят многочасовые курсы. Хотя все наши сотрудники вплоть до самой последней кухарки и электрика  знают этот регламент наизусть и во всех его вариантах. Но это специфика заведения где они трудятся.))

Еще немного нужно сказать о нештатных ситуациях технического плана в работе МВ. О точном позиционировании капсулы, перемещаемой во времени я уже писал ранее.  Сама капсула при появлении в данной точке пространства выдавливает всё, что находится в данной точке. Если это  какой либо материальный предмет, то это тяжелая авария или катастрофа. Если это  окружающий воздух, то самой машине это не причинило бы особого вреда, но возникновение ударной волны, состоящей из вытесненного воздуха, может привести к разрушениям  близлежащих окружающих обьектов подобно тому, какое воздействие производит взрыв  большого количества взрывчатки. Также такое воздействие может привести и к тяжелым контузиям и увечиям всех живых организмов, находящихся поблизости.>

Поэтому в нормальном, рабочем состоянии из приемной камеры всегда  откачан воздух. Т.е. сама перемещаемая капсула с полезной нагрузкой герметична и находится под низким давлением. Все люди в скафандрах с небольшим запасом кислорода (10-15 минут достаточно). Всё живое –  в герметичных ящиках с замкнутой системой дыхания. Хотя откачивать воздух из самой капсулы вовсе не обязательно и иногда перемещаются и без  откачки и без скафандров.  Но это ненормальная и малораспространенная порочная практика. Для исключения аварийных ситуаций, сама конструкция сооружения в котором находится приемная камера имеет аварийные стальные заглушки. Эти заглушки разрываются воздушной ударной волной в момент приема перемещаемой капсулы, если в момент приема давление воздуха в камере недостаточно низкое. Разрыв этих  заглушек предотвращает дальнейшее разрушение элементов конструкций приемной камеры. Обратное же убытие машины сопровождается резким разряжением воздуха, но оно не столь катастрофично как нештатное прибытие и допустимо в безвыходных ситуациях. Но, всё же при разрыве аварийных заглушек требуется плановый ремонт с заменой поврежденных и контролем состояния целостности всех механизмов и частей.

В обязанности операторов МВ, находящихся в прошлом времени, входит в том числе и контроль и поддержание работоспособности всего компрессорного оборудования. Надо заметить, что  со временем, большинство рутинных обязанностей и работ постепенно автоматизировалось. Поэтому в последние десятилетия операторы не часто находятся в прошлом времени на регулярной основе. Как правило в составе технической миссии присутствует специалист из состава операторской службы, который следит и за техническим состоянием механизмов на правой стороне и заодно первый выходит из капсулы и последний заходит в неё, руководя погрузкой и разгрузкой полезного груза.

Самая первая экспедиция №00000 доставила несколько человек, которые разъехались по всему земному шару. За каждым из них была закреплена определенная географическая территория. Один человек находился в Северной Америке, один в Южной. Один в Европе, один в Азии, один в Африке и один в Австралии и Новой Зеландии. В обязанности каждого из этих резидентов входил прием членов экспедиций, размещение их в местах проживания на время выполнения миссии и решение возникающих организационных и материальных вопросов.  Как правило,  эти миссии не превышали по времени 9-10 месяцев. Связь между резидентами осуществлялась посредством телефона и телеграфа. Вся эта цепочка агентов

замыкалась в Пуэрто-Монте и руководил ею Клаус Дойч.

Обычный путь членов экспедиции начинался в Пуэрто-Монте и далее по железной дороге в Северную Америку. Или как вариант на пароходе в Европу или Азию и Африку. До Пуэрто-Монта с острова Аучилу добирались обычно на катере если много народу, либо на вертолёте если до 3 человек, либо на двухместном ховербайке если 1 человек. Естественно, что на вертолёте или ховербайке полеты были только ночью и они как правило не долетали до населенных пунктов, а высаживали пассажиров поблизости. Дальше люди добирались до офиса Майнекрафт в Пуэрто-Монте самостоятельно, либо Клаус подбирал их в местах посадки, сначала на повозке, запряженной парой лошадей, а позже, где то уже году в 1917 на автомобиле. Обратный путь - аналогично, только в обратном порядке. 

К  началу нормальной эксплуатации МВ, отсутствовали мобильные комплексы экстракорпорального оплодотворения, также и отсутствовала статистика по времени зачатия плода. Зато была неплохая статистика по времени рождения. Исходя из этих ограничений, первые экспедиции состояли из женщин уже забеременевших тем или иным способом в сопровождении будущих отцов или иных родственников или просто технического персонала. После родов они отбывали в наше время вместе с новорожденными.  В дальнейшем, после приобретения определенного опыта по организации и сопровождению экспедиций, стали приниматься беременные женщины на более поздних сроках беременности и роды стали принимать  ближе к расчетным точкам астрокартографии.

В начале 20х годов 20 века уже все резиденты имели в личном распоряжении автотранспорт и могли обеспечить роды не только в ближайшем к расчетной точке роддоме, но максимально близко (насколько позволяла проходимость автотранспорта)   к расчетной точке. Были предприняты попытки использовать  вертолет или суборбитальный челнок «Гриффон»  если расчетная точка находилась в водах мирового океана. Для этой цели был переоборудован буксир “Майнекрафт-2” . У него с кормы было убрано всё буксировочное оборудование. А на защитных дугах было смонтрованно некое подобие посадочной площадки. Эта площадка была разборной и монтировалась силами экипажа в плавании. Перед заходом в порты площадка разбиралась во избежание ненужных вопросов. Конструкция была хороша для вертолета. Для челнока сам буксир был слабоват – сильно проседала корма под весом самого челнока (20+тонн), что приводило невозможности работы в свежую погоду в открытом море. К тому же сам буксир был неэффективен – большой и мощный паровой мотор был прожорлив и тяжел. Это сильно уменьшало автономность плавания. В конце концов через пару лет экспериментов от “Майнекрафт-2” избавились, Это было связано еще и с тем, что эпоха угольных котлов заканчивалась, постоянно переоборудовать судно не было желания. В 1917 году заказали на верфях специальный буксирный пароход повышенного тоннажа и дальности плавания. При этом оснастили его двумя паровыми машинами меньшей мощности с питанием мазутом. Буксирное оборудование не установили вообще, освободив при этом огромный участок кормы. Паровые машины так же не выходили за габарит палубы. В совокупности получили возможность сажать летательные аппараты прямо на палубу без всяких помостов и возвышений, избавив при этом экипаж от тяжелого физического труда по сборке и разборке. Судно также получило небольшие грузовые трюмы вместе со стреловым краном в носовой части. Количество членов экипажа осталось прежним. Впервые на судне появилась радиорубка со штатным оборудованием. Судно назвали “Майнекрафт-3” оно удовлетворило наше руководство по всем параметрам и прослужило лаборатории больше 20 лет. В дальнейшем ближе к WWII было заменено на аналогичное, но уже c дизельными двигателями.

PS:  Эта глава по плану должна была стать последней. Но мы немного не уложились. Поэтому надеемся закончить историю на 37 главе включительно.

Фото ангара, вырубленного в скале. Из этого ангара на протяжении сотен лет начиналось большинство экспедиций.

Путешествия во времени в южном полушарии 35

11 июля 2021 (11:58:59)

21 декабря экспедиция вместе с буксиром и баржей прибыли на остров Аучилу. Погрузили остатки угля из баржи на судно и на буксир, и буксир вместе с баржей отправились в Пуэрто-Монт праздновать Рождество и Новый 1915 год. Для лаборатории наступал новый период жизнедеятельности. Все обязательные работы, на которые были выделены денежные гранты и за счет которых строилась сама лаборатория, были завершены. И это позволяло сосредоточится на достройке и доделке самой базы на острове, а также уменьшило нагрузку на саму МВ и на обслуживающий персонал.
 

Еще в начале декабря, пока экспедиция к Фолклендам была в разгаре, Клаусу удалось купить небольшой 7 метровый катер с бензиновым двигателем. Это была новинка, только что появившаяся в свободной продаже. Для Франца Зингера этот катер был настоящим вожделением , поскольку позволял отвлечь от патрулирования целых 2 человека. Их роль заключалась в постоянном поддержании паров в котле парового катера, который был на постоянном дежурстве в ожидании нарушителей границ побережья острова. Теперь новый бензиновый катер постоянно стоял в боевой готовности у деревянного причала в бухте.
  

Практически на следующий день после прибытия на остров примерно треть экспедиции вместе с наиболее важными документами и приборами отправилась в наше время. Остальная часть занималась демонтажом и упаковкой оборудования на судне, а также готовилась провести на острове Рождество и Новый год. Супруги Мэри и Джо тоже закончили свои наблюдения на острове и сразу же после Нового года, в одну из тихих лунных ночей отправились на суборбитальном челноке в Россию вглубь мировой войны. Оставшиеся члены экспедиции после Нового года тоже все убыли в наше время.
  

Сразу же после праздников Клаус Дойч занялся продажей сухогруза “Майнекрафт-1”. Судно это было очень большим, требовало много денег и людей для обслуживания. А список задач, для которых оно было предназначено, был исчерпан. Поэтому после новогодних праздников в 1915 год прибыла команда наших моряков в количестве 12 человек. Часть из них уже плавала на сухогрузе и учавствовала в экспедициях 1914 года. Часть были новички. А также прибыли два капитана. Один из них должен был непосредственно осуществить передачу судна новому владельцу. Вся эта команда погрузилась на “Майнекрафт-1” и отправилась в Пуэрто-Монт. В 10х числах января 1915 года они встретились в порту с буксиром “Майнекрафт-2”. Он уже успел со своей командой сходить в Вальпараисо за новой партией угля. Здесь команды поменялись местами. Наши моряки поднялись на борт буксира, а местные моряки во главе с прежним капитаном поднялись на борт сухогруза. К тому времени Клаус уже подыскал нового владельца для сухогруза. Таким образом, сухогруз отправился к новому владельцу с местными моряками и двумя капитанами. Наш капитан должен был осуществить передачу судна вместе со всеми документами и завершить сделку. Судьба же местных моряков находящихся на судне должна была решиться новым владельцем. Клаус решил предоставить возможность выбора самим морякам и их капитану. Итак, дозагрузившись свежим углём с баржи “Майнекрафт-1” отправился в свой последний путь под нынешним названием.
  

В свою очередь буксир “Майнекрафт-2” с баржей и 450 тоннами угля отправился на остров Аучилу. В пути бывалые моряки проводили экспресс обучение новичков. Прибыв на остров, буксир загнал баржу в бухту на отмель, а сам пошел за плавучим краном в Пуэрто-Айсен.
   Тем временем на остров прибывали на МВ в плановом порядке строители, коим предстояло завершить строительство подземного бункера-ангара для летающей техники. Оставалось пробить выход из скалистого склона горы, смотрящего на север и закрыть его задвижкой порталом с элементами камуфляжа. Это была наиболее сложная часть всего строительства, поскольку все работы происходили на виду у проплывающих мимо острова судов. Поэтому, чтобы не привлекать внимание любопытных, использовались различные камуфляжные сетки и некоторые работы проводились ночью и в плохую погоду. Плавучий кран использовался для погрузки разработанного грунта на баржу, а также монтажа стальных конструкций портала и подводился вплотную к берегу. Но перед этим кран освободил баржу от угля. Уголь с баржи переместили на берег под навес. Это был топливный запас для буксира и большого катера. Кстати – сам буксир “Майнекрафт-2” оснастили такой же топливной эмульсионной системой, какой был оснащен ранее большой катер. Эмульсию готовили прямо на берегу, благо с керосином проблем не было.

  Очень сильно мешало присутствие английских угольщиков и корабельной эскадры , которые продолжали периодически скапливаться в районе острова. Охране и Клаусу приходилось постоянно патрулировать остров и постоянно быть начеку.
   К середине апреля 1915 года основные работы на поверхности острова были завершены, задвижки портала были смонтированы и закамуфлированы. Кран был отбуксирован обратно в Пуэрто-Айсен. Баржа отогнана в Пуэрто-Монт и отдана в аренду. Экипаж буксира сокращён почти наполовину (осталось 7 человек). Итого на острове на постоянной основе находились : Клаус Зингер, сторож, 10 человек охраны, 4-5 человек обслуги самой МВ, экипаж большого катера – 2 человека, экипаж буксира – 7 человек и порядка 20 – 25 строителей отделочников, которые заканчивали внутреннее обустройство ангара. Уже в мае, не дожидаясь окончания отделки, стали прибывать сборщики монтажники транспортных обьектов. Пока на острове оставалась последняя группа отделочников в количестве 5 человек, занятая доделками, начался завоз транспорта в разобранном состоянии.
  Первым был смонтирован из крупных блоков вертолёт Хьюз OH-6. Естественно это была современная реплика старинного вертолета. Благодаря своим тактико техническим характеристикам, этот вертолет использовался почти 200лет в лаборатории, постоянно обновляясь, поскольку механические железки не могут так долго служить. Сколько их было потеряно при эксплуатации и сколько сработалось до состояния металлолома, никто толком уже сказать не может. Одно лишь доподлинно известно – первый экземпляр в экспедициях во времени поднялся в воздух летом 1915 года. Точнее – в июне. И он был оборудован современной навигационной системой для ночных полётов и гравистатом (потом распишу, что это за прибор). Вслед за ним начался монтаж суборбитального челнока «Грифон», который продлился достаточно долго, отчасти, поскольку не было опыта его эксплуатации. Он использовался пробно в разных экспедициях для выработки стратегии и тактики. Ну и конечно же перегнали все ховербайки из подземелья в ангар и дополнили их парк еще несколькими.

После ввода в эксплуатацию ангара и транспорта были переработаны все правила и регламенты работы МВ с учетом уже прошедших экспедиций, глюков ,косяков и граблей. Эти новые правила я коротко рассмотрю в последней главе. В заключение можно добавить, что некоторые жилые помещения, расположенные в подземельях были переделаны в некое подобие гостиничных номеров. Всего их было 4. Каждый такой номер был рассчитан на пребывание до 8 человек. Имел по 4 двухярусных кровати, отдельный санузел с душем и унитазом, а также подобие маленькой кухни для приготовления и приема пищи. Там были маленькие кухонные столики, холодильник и электроплитка. Эти номера были предназначены для экспедиций, а сам обслуживающий МВ персонал жил рядом с узлом управления. Охрана по прежнему жила на поверхности острова в домике сторожа. Начиная с августа 1915 года лаборатория заработала в полном составе и начала свою научно исследовательскую деятельность в том виде, в котором она продолжается до сих пор.

Фото: Космический челнок «Грифон» ( наши дни)

Путешествия во времени в южном полушарии 34

6 июля 2021 (08:58:41)

Кончилось это ожидаемо - достаточно печально. Не успел “Майнекрафт-1” отойти и на сотню километров от места эвакуации, как очередной НЛО пролетая на экстремально близком расстоянии от судна, практически уничтожил всю электрику своим электромагнитным импульсом. Судно практически сразу же потеряло ход. Я уже писал ранее, что основным топливом паровых котлов была газовая смесь, получавшееся в результате гидролиза морской воды. Для гидролиза нужно электичество. А оно добывалось с помощью ветрогенератора и хранилось в аккумуляторах. Ну в общем оный ветрогенератор накрылся вместе со всей электроникой. К тому же накрылась и другая корабельная электрика. Пропала радиосвязь и потухли экраны радиолокатора. Капитан принял решение возвратиться к месту стоянки на берегу, от которого они несколько часов назад отплыли. Запаса электричества в аккумуляторах хватало на пару сотен километров. С углём всё было намного сложнее. В Порте-Стенли угля не было, поскольку англичане потопили 8 декабря множество угольщиков, для того, чтобы не дать заправиться немецкой эскадре, которая впрочем уже 9 декабря практически вся покоилась на дне морском. А все портовые остатки забрали британские крейсера для погони за уцелевшим “Дрезденом”. Связи с островом Аучилу не было. “Майнекрафт-2” вместе с баржей и 350 тоннами угля прятался от немецкого крейсера «Дрезден» где то в районе Пунто-Аренаса.

   Пока одна часть экипажа предпринимала попытки реанимировать хоть какую то часть оборудования, другая часть опять предприняла вылазку на берег, дабы запастись пресной водой. Там в районе прежней базы имелось пресноводное озеро, из которого вытекал ручей прямо на берег залива. Часть экипажа провела ночь на берегу. Другая часть всю ночь занималась ремонтными работами. Разобрали все беспилотники и сняли с них аккумуляторы. После этого удалось наладить связь с Аучилу и с Пуэрто- Монтом. К сожалению ветрогенератор сгорел полностью и отремонтировать его можно было только в заводских условиях. Запасов электроэнергии в аккумуляторах и угля при самых благоприятных погодных условиях хватало только на то , чтобы достичь побережья Аргентины и может быть до Магелланова пролива. В условиях дефицита электроэнергии про радиолокатор пришлось забыть.

   В сущности, ничего катастрофического в этой ситуации не было. Да – были серьезные проблемы. Самое главное не было того цейтнота, который случился месяц назад. Все были живы и здоровы. С питанием особых проблем не было. Был определенный дефицит тепла, так как приходилось экономить уголь и электричество, поскольку судовой электрогенератор питался от паровой машины. Самое главное – была радиосвязь с базой. А на базе не спали и искали пути выхода из кризиса.
    Для Франца и Клауса самой большой проблемой было отсутствие полноценной связи с “Майнекрафт-2”. Связь осуществлялась путем проволочного или беспроволочного телеграфа, который был тогда во всех крупных портах. В Пунто- Аренасе он был. И капитан “Майнекрафта-2” уже отправил телеграмму о прибытии в порт Пунто-Аренас Клаусу Дойчу в Пуэрто-Монт ещё числа 6 декабря. В свою очередь Клаус отправил телеграмму капитану “Майнекрафт-2” , чтобы он оставался на месте до 11 декабря для получения дальнейших указаний. 11 декабря капитан получил следующие указания: Закупить продуктов на 2 недели и отправиться к мысу Дунхеннес ( Cabo Dungeness). Это был выход из Магелланова пролива в Атлантический океан. Поставить буксир с баржей в укрытие и высадить наблюдателей на маяк. Дожидаться “Майнекрафт-1” насколько позволяет запас продуктов. Всё.

    В свою очередь на “Майнекрафт-1” готовились к тяжелому переходу. Предстояло преодолеть порядка 750 км без электричества и почти без угля. Была отсоединена муфта электрогенератора от рабочей паровой машины.. Это было сделано, чтобы излишне не нагружать паровую машину. Вторая машина была полностью заглушена вместе с генератором Все механизмы на судне были переведены на ручную тягу. Освещение внутри трюмов было либо с помощью фонариков, либо от самодельных коптилок. Прекратили готовить пищу и перешли на сухпайки, благо их было в достатке, а гоячую воду можно было взять из парового котла. Всё оставшееся время до отплытия собирали на берегу хворост, сухую траву и другие горючие материалы, с тем, чтобы воспользоваться ими дополнительно к углю.

     Заправившись пресной водой, подняли шлюпки на борт вручную и 11 декабря снялись с якоря. Взяли курс на север для того, чтобы быстрее обогнуть Фолклендские острова. И, идя вдоль побережья, тщательно осматривали берег на предмет горючих материалов. Пару раз им повезло наткнуться на останки деревянных судов и такелажа. Встретили китобой и купили у него пару бочек с китовым жиром и салом. Это было ценное приобретение. Спускали шлюпки и бензопилами пилили найденное на дрова. Дальнейшие события показали, что это было очень правильное решение. Двигались так медленно, что Фолкленды остались за кормой уже после захода Солнца. Капитан сам стоял у штурвала всю ночь, двигаясь с минимальной скоростью, стараясь поймать волну и иногда даже ложась в дрейф.

Весь следующий день, пока “Майнекрафт-1” с черепашьей скоростью плыл к побережью Аргентины, часть команды занималась колкой дров и приготовлением для сжигания всей листвы, хвороста и т.д. Другая часть занималась изготовлением всевозможных лампад, светильников, факелов и фитилей, благо китовый жир способствовал этому занятию. К тому же имелась ещё бочка с керосином - запасное топливо для беспилотников и пара бочек с бензином для лодочных моторов. Таким образом через пару дней,израсходовав сначала запас электричества в аккумуляторах, затем дрова вперемежку с углём и китовым салом, удалось таки добраться до континента и выйти на маяк у входа в Магелланов пролив. Практически все запасы горючего были израсходованы. Остался только керосин и бензин для подвесных моторов. “Майнекрафт-1” обогнул мыс Дунхесс и встал на якорь в километре от баржи с углём. Радист судна телеграфировал на Аучилу и в Пуэрто-Монт о встрече.
    

Тут опять случилась маленькая заминка. Уголь находился в барже почти 2 месяца и за это время слежался и отсырел. Обоим командам пришлось изрядно поработать ломами, прежде чем загрузили “Майнекрафт-1” минимумом угля для перехода в Пунта-Аренас. В Магеллановом проливе уже можно было расслабиться, подключить электрогенераторы к паровым машинам и поспать в тепле.

16 декабря наш караван, в составе судна и буксира с баржей прибыли в Пунта-Аренас. Дальше не было уже никаких сложностей. Наняли местных рабочих для погрузки угля, запустили вторую паровую машину на “Майнекрафт-1” . Отдохнули и выспались на берегу, отправили пару телеграмм в Пуэрто-Монт и 18 декабря спокойно, без лишних тревог отправились домой. Ветер был попутный.

Фото: Маяк у входа в Магелланов пролив. Мыс Виргенис (Аргентина)